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„Ich versuche immer, für jede Kurve das Optimum zu finden“

René Rast ist ein äußerst erfolgreicher Rennfahrer, aber eins ist er nicht: vorschnell. Stellt man dem dreifachen DTM-Sieger eine Frage, sprudelt es nicht unüberlegt aus ihm heraus, stattdessen schweigt der 35-Jährige eine Zehntelsekunde. Dann antwortet er. Diese Sorgfalt passt zur Formel E, in der er neuerdings startet. Hier reicht es nicht, einfach Gas zu geben, man muss Daten analysieren, planen, haushalten – und gewinnt dann wohlüberlegt. Ein Gespräch über Legenden, Erfolg und akkurate Vorarbeit. Mit einer Überraschung: Ausgerechnet René Rast sagt, dass er sich nicht für besonders mutig hält.

René Rast im Cockpit
René Rast im Cockpit

Herr Rast, wie wichtig ist Ihnen Erfolg? 
Wenn man beginnt, steht natürlich der Spaß im Vordergrund, aber irgendwann wird der Erfolg wichtig. Man will Rennen und Meisterschaften gewinnen. Erfolg ist das, was einen antreibt und deswegen ist er ein essentieller Bestandteil des Motorsports.

Nun ruhen Sie sich nicht gerade auf Ihren Lorbeeren aus, sondern sind von der DTM in die Formel E gewechselt. Warum?
Ich glaube, dass die Formel E eine wirklich aufstrebende Rennserie mit vielen starken Herstellern und vielen starken Fahrern ist und bin froh, in einer so hochkarätigen Runde einen Platz gefunden zu haben.

Sie haben mal gesagt, dass sie die Formel E so angehen wie ein neuer Junge in der Schule. Stimmt das immer noch?
So ganz neu bin ich nicht mehr. Zumal ich schon in Riad gefahren bin und letztes Jahr sechs Rennen in Berlin. Trotzdem habe ich noch immer das Gefühl, etwas zu machen, zu dem ich lange keinen Kontakt hatte – und das ist eben der Formel-Sport. Ich bin ja jahrelang mit geschlossenen Tourenwagen gefahren und befand mich mehr oder weniger im DTM-Umfeld. Das Umfeld ist jetzt wieder neu, ebenso wie das neue Formel-Auto.

Die Frage muss jetzt natürlich kommen: Vermissen Sie das Motorengeräusch und den Benzingeruch?
Am Anfang war es natürlich sehr ungewohnt, aber wenn man sich ein halbes Jahr damit beschäftigt, nimmt man das Fehlen nicht mehr wahr und empfindet es als normal.

Was halten Sie eigentlich vom Fanboost?
Ich glaube, es ist ziemlich cool, die Fans so aktiv an der Formel E und am Ergebnis partizipieren zu lassen. Es trifft auch den Nerv der Zeit, zumal die Digitalisierung und die Nutzung von Social Media immer weiter voranschreitet. Diese Entwicklung ist, seitdem ich denken kann, Teil meines Lebens und meines Berufs. Es gehört halt einfach dazu.

Sprechen wir über die Vorbereitung zu einem Rennen. Was genau sind die Unterschiede zwischen DTM und Formel E?
Die Vorbereitung in der Formel E ist noch intensiver, weil wir viel mehr Tage im Simulator verbringen. Zwischen den Rennen haben wir auch ein gewisses Kontingent, wir dürfen also mit dem Auto testen. In einem Rennen kommt es dann sehr stark auf das Energiemanagement an. Das heißt, dass man die Energie, die man zur Verfügung hat, über die ganze Renndistanz optimal nutzt. Das kann man eigentlich nur im Simulator trainieren. 

Das müsste Ihnen als Perfektionisten ja liegen…Ja, tatsächlich kommt mir das wirklich zugute, weil ich jemand bin, der sich gerne in Details reinfuchst, viele Dinge verstehen will und auch keinen Bereich unberührt lassen möchte. Wobei es in der Formel E unterschiedlichste Aspekte gibt und ich nicht in allem Experte sein kann. Ich muss die wichtigsten Dinge für mich rausziehen, dann kann das den Unterschied machen.

Wie fällt der Vergleich von DTM- und Formel-E-Auto aus, wenn wir die Herausforderung und den Fahrspaß betrachten?
Ein DTM-Auto überzeugt natürlich durch hohe Leistung und viel Grip in den Kurven. Die Autos sind brutal schnell und bieten allein dadurch eine Menge Fahrspaß. Ein Formel-E-Auto hat natürlich weniger Leistung und weniger Grip, dafür fahren wir mit der Formel E auf extrem engen Stadtkurven, wo jeder Fehler direkt an der Mauer endet. Dazu kommt, dass die Autos nicht über eine Servolenkung verfügen. Sie fahren sich viel anstrengender als DTM-Fahrzeuge. Und man muss sich die Energie von der ersten bis zur letzten Runde sehr gut einteilen. Im Idealfall startet man mit 100 Prozent und endet mit 0,0 Prozent, wenn man über die Zielgerade fährt. Das heißt, in der Formel E ist sehr viel Rechenleistung gefragt. Gleichzeitig muss man aber auch mit den Gegnern kämpfen und versuchen, nicht ständig an einer Wand anzuecken. Am Ende muss ich sagen:  In der Formel E überwiegen Komplexität und Anspruch.

Sie sagten einmal in einem Interview, dass Sie eine perfekte Runde immer wieder abrufen. Was muss man sich darunter vorstellen?
Ich habe immer eine Art Fahrplan im Kopf. Wenn ich auf eine Kurve zufahre, weiß ich ganz genau, wo ich bremsen muss. An welchem Punkt ich innen sein muss. Wo ich Gas geben muss. Und dieses Wissen kann man sich nur anhand von Daten aneignen. Natürlich kann man jede Kurve anders anfahren, früher oder später einlenken. Und ich versuche immer, für jede Kurve das Optimum zu finden. Wenn ich das habe, gehe ich zur nächsten Kurve. Das heißt, ich klappe meinen Laptop auf und schaue mir meine Runde an, auch und gerade im Vergleich zu anderen. Ich habe auch die Daten von Lucas di Grassi und kann ganz genau vergleichen, was er in einer Kurve macht. Ist er schneller, will ich wissen, warum. Ich analysiere sein Fahrverhalten und versuche, es genauso zu machen. Und so erstelle ich mir einen Plan für jede Kurve, der mir am Ende die schnellste Runde bringt.

Das klingt sehr penibel. Macht das auch Spaß?
Mir macht tatsächlich das präzise Justieren Spaß, das extreme Arbeiten am Detail. Klar macht das Fahren auch Spaß, aber noch mehr der Erfolg – und der stellt sich eben ein, wenn man an Kleinigkeiten schraubt und sich dadurch Vorteile sichert.

Haben Sie sich mit der Strecke in Rom schon beschäftigt? Sie verläuft anders als letztes Jahr.
Ich habe sie natürlich schon gesehen, bin sie aber noch nicht im Simulator gefahren. Was ich gesehen habe, ist, dass sie langsamer und verwinkelter geworden ist, außerdem gibt es viele Bodenwellen. Ich bin auf jeden Fall gespannt, wie es nächste Woche im Simulator wird.

Wie lange werden Sie sich vorbereiten?
Insgesamt haben wir wohl sieben Tage.

Wie schätzen Sie die Konkurrenz ein?
Schwierig zu sagen. In Riad war kein Team brutal überlegen, wobei Mercedes am ersten Tag sehr stark aussah – und ohne die Safetycar-Phase hätten auch wir gewinnen können. Am zweiten Tag konnten wir dann nicht so glänzen, weil wir von hinten gestartet sind. Generell kann man sagen, dass das Feld sehr gemischt ist und niemand vorneweg fahren wird. Das liegt natürlich auch an den Qualifying-Gruppen, die jedes Mal das komplette Feld durcheinander würfeln.

Ihr Teamkollege Lucas di Grassi hat einmal gesagt, dass Rennfahrer heute nicht mehr mutig wären. Sind Sie seiner Meinung?
Ich glaube schon, dass Rennfahrer noch hie und da mutig sein müssen. Gerade, wenn es um das Zweikampfverhalten geht oder um eine schnelle Runde. Da muss man teilweise schon die Zähne zusammenbeißen. Aber vielleicht geht man weniger Risiko ein als damals. Das ist schwer einzuschätzen, aber ich bin generell auch nicht der Mutigste.

Wie bitte?
Ich bin nicht derjenige, der ein hohes Risiko eingeht. Ich bin jemand, der die Punkte mitnimmt und sich zurückzieht, eher auf lange Sicht guckt und weniger auf Einzelergebnisse.

Ist das Ihr Erfolgsgeheimnis?
Ja, vielleicht, weil ich bis zum Ende des Jahres schaue und nicht unbedingt den Sieg suche, wenn es auch ein zweiter Platz tut.

Also denken Sie auch hier strategisch.
Es ist eher eine Philosophie, die hat ja jeder Rennfahrer. Man sieht das ganz gut an Sam Bird, der nicht unbedingt auf lange Sicht fährt, sondern oft auf Überholmanöver setzt und ein hohes Risiko eingeht. Beim ersten Rennen in Riad führte das zu einem Unfall und brachte ihm null Punkte ein, das zweite Rennen gewann er. Und wenn Bird im ersten Rennen die Punkte einfach mitgenommen hätte, läge die Mannschaft vielleicht vorn. Das muss man eben immer abwägen. 

Letzte Frage: Ist für Sie ein schnelles Auto immer auch ein schönes Auto?
Bei einem schönen Auto muss einfach das Gesamtbild stimmen, sowohl das Bodywork als auch die Beklebung und Lackierung. In meiner Karriere hatte ich aber auch schon hässliche Autos, die pfeilschnell waren. Das liegt eben immer im Auge des Betrachters.

Rast racing Detail
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SONAX ist stolzer Sponsor des Teams Audi Sport ABT Schaeffer in der Formel E. Wir bringen technische Innovation glänzend auf die Straße – aus Liebe zum Auto und zum Fortschritt.

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